חברות תעופה, כמו גם רגולטורים בעולם, מפעילים לחץ במטרה לעבור לטיסות נוסעים עם טייס אחד בלבד בקוקפיט. הדבר צפוי להוריד את העלויות ולהקל על הלחץ הנובע בשל מחסור בצוותים, אך מאידך, הטלת אחריות כה רבה על אדם בודד עשויה להיות מטרידה.
סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת כי יותר מ-40 מדינות, בהן גרמניה, בריטניה וניו זילנד, ביקשו מהגוף הרגולטורי הפועל באו"ם לקביעת תקני תעופה, לסייע בהפיכת טיסות של טייס יחיד לעניין בטוח. עוד נמסר כי הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (EASA) פועלת גם מול יצרני מטוסי נוסעים כדי לקבוע כיצד יפעלו טיסות סולו והכינה כללים שיאפשרו לפקח עליהן. בסוכנות אומרים כי ניתן יהיה לממש זאת החל משנת 2027.
הדוגמה הטרגית של טיסת אייר פראנס
כאמור, יש מי שאומרים כי התוכנית אינה מיטיבה עם טייסים, ואף יהיה קשה "למכור" אותה לנוסעים. טוני לוקאס, קברניט מטוס איירבוס SE A330 בחברת התעופה קוואנטס (Qantas) האוסטרלית ונשיא איגוד הטייסים האוסטרלי והבינלאומי, מודאג מכך שטייס בודד עלול להיות במצב של הלם במקרה חירום, עוד לפני שיקבל סיוע מטייס נוסף שיימצא במטוס. "כשדברים משתבשים, הם משתבשים די מהר", אומר לוקאס.
וזה בדיוק מה שקרה בטיסה 447 של אייר פראנס בדרכה לפריז מריו דה ז'נרו ב-1 ביוני 2009. בעת שהמטוס שייט בגובה של 10,670 מטרים מעל האוקיינוס האטלנטי והקברניט נח מחוץ לקוקפיט, הופיעו על לוח המכשירים קריאות מהירות שגויות, שנבעו ככל הנראה מצינורות גלאי קפואים מחוץ למטוס. כאשר הקברניט הגיע לתא הטייס כעבור 90 שניות, המטוס היה במצב שממנו כבר לא התאושש. פחות משלוש דקות לאחר מכן, הוא פגע במים. התוצאה: כל 228 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
לוקאס, שמשמש בין השאר כאחראי הדרכות, מודאג גם מאובדן ההזדמנויות להדריך טייסים זוטרים אם צוותי הטיסה המיומנים יותר יעבדו יותר ויותר בעצמם.
מה קורה אם הטייס מתמוטט?
השינויים המתוכננים מביאים עמם אתגרים רבים. עדיין לא ברור מה יקרה אם טייס בודד יתמוטט לפתע או יתחיל לטוס באופן לא בטוח. לכן, אוטומציה, טכנולוגיה מתקדמת וסיוע מרחוק מהקרקע יצטרכו איכשהו להחליף את המומחיות, הבטיחות והמיידיות של הטייס שני.
התעופה מתקדמת לעבר נקודה זו במשך עשרות שנים. בשנות ה-50, תא הטייס של מטוסים מסחריים היו צפופים יותר, בדרך כלל עם קברניט, קצין ראשון או טייס משנה, מהנדס טיסה, נווט ומפעיל רדיו. התקדמות הטכנולוגיה הפכה בהדרגה את שלושת העמדות האחרונות למיותרות. "אנחנו עלולים להסיר את התפקיד האנושי הנחוץ האחרון מסיפון הטיסה", מציינת ג'נט נורת'קוט, מנהלת התקשורת של EASA. התנאי האחד והחשוב לטיסות עם טייס יחיד הוא שהדבר ישתווה לרמת הבטיחות של שני טייסים. כך הודיעה גוף תקני התעופה של האו"ם.
"המחסומים הפסיכולוגיים כנראה קשים יותר מהחסמים הטכנולוגיים", אמר נשיא בואינג באזור דרום מזרח אסיה, אלכסנדר פלדמן. "הטכנולוגיה קיימת עבור טייסים בודדים, היא יותר קשורה למקום שבו הרגולטורים והציבור הרחב מרגישים בנוח".
צעד ראשון בעניין יהיה לאפשר הימצאות טייס סולו כאשר מטוסים מצויים במצב שיוט, וזאת בשונה מהעומס המוטל על הטייס בהמראות ונחיתות. הדבר יאפשר לטייס השני לנוח בתא הנוסעים, במקום להישאר בקוקפיט ולסייע בהטסת המטוס. באמצעות הפסקות לסירוגין בצורה זו, צוות של שני טייסים יכול לטוס למסלולים ארוכים יותר ללא עזרה - וגם ללא הוצאות כספיות - של טייס נוסף.
בסופו של דבר, הטיסה עשויה להיות אוטומטית לחלוטין עם פיקוח מינימלי של טייס בקוקפיט. המערכת יכלה גם לזהות אם מסיבה כזו או אחרת הטייס אינו מתפקד, ולהנחית את המטוס בעצמה בשדה תעופה שנבחר מראש. טיסות מסוג זה צפויות להתבצע רק אחרי שנת 2030.
טובים השניים: "הנס על ההדסון"
החשיבות של שני טייסים בקוקפיט התגלה במיוחד ב-15 בינואר 2009, כאשר מטוס של US Airways פגע בלהקת אווזים זמן קצר לאחר ההמראה ואיבד כוח בשני המנועים. הקברניט, צ'סלי סלנברגר, והקצין הראשון ג'פרי סקילס הצליחו יחד להנחית את מטוס ה-Airbus A320 על נהר ההדסון. לא היו נפגעים כלל, התקרית נודעה בשם "הנס על ההדסון".
"עד היום, שום דבר לא הוכיח את עצמו כבטוח יותר מהקונספט של 'טייס שני מוסמך ומאומן היטב, נח ונוכח פיזית על בטיסה'", הצהירה הפדרציה הבינלאומית של איגודי הטייסים. אין ספק שנוסעי חברות תעופה מסחריות בהחלט מצפים לשני טייסים בקוקפיט. בנוסף, המעבר לפעילות של טייס יחיד עשוי להשפיע על תחומים כגון הכשרת צוותים ודרישות רפואיות, כמו גם בריאות הנפש ושביעות רצון בעבודה.
חברת איירבוס מסרה כי היא בוחנת כיצד מטוסיה עשויים להיות מוטסים על ידי צוותים קטנים יותר. לעת עתה, יצרנית המטוסים משתפת פעולה עם חברות תעופה ורגולטורים כדי לבחון האם שני טייסים יכולים להחליף בבטחה צוותים של שלושה טייסים בטיסות ארוכות טווח. EASA מסרה כי היא מודעת לחששות באשר לטיסת סולו וכי הטיפול בעניין מצוי בתהליך. "הרעיונות הללו לא ייושמו עד שקהילת התעופה תחוש בנוח שפעולות אלו יהיו בטוחות לפחות כמו מה שקורה היום", אמר נורת'קוט.