יותר משלושה רבעים מהטייסים באירופה מודים שהם חוו מיקרו-שינה בתא הטייס, כך עולה ממחקר מקיף חדש שנערך בקרב צוותי אוויר באירופה. במקביל, שלושה מכל חמישה טייסים אמרו שהם חוששים מהשלכות אפשריות אם יסרבו להאריך את שעות העבודה שלהם מעבר למגבלה החוקית, בהתאם לכללים שנויים במחלוקת שמאפשרים לצוותי אוויר להמשיך לטוס במקרה של עיכוב בטיסה.
המחקר הוזמן על ידי איגוד הטייסים האירופי (ECA), במטרה להעריך את מידת העייפות שממנה סובלים הטייסים - ולבדוק אם חל שיפור בתנאי העבודה מאז הסקר הקודם, שנערך לפני שלוש שנים. כ-7,200 טייסים מרחבי אירופה השתתפו בסקר, והתוצאות מראות כי כמעט שלא חל שינוי בשלוש השנים האחרונות, ולא נרשם כל שיפור משמעותי בתהליכי ניהול הסיכונים הקשורים לעייפות שבהם משתמשות חברות התעופה.
עייפות נחשבת לבעיה משמעותית בקרב טייסים, משום שהיא עלולה לפגוע באופן ניכר בביצועים ולהגביר את הסיכון לטעויות. מבחינה רשמית, הטייסים כפופים לכללים מחמירים שנועדו לצמצם את הסיכון לפגיעה בתפקודם עקב עייפות. אולם בפועל, הכללים הללו לא תמיד יעילים. במחקר החדש דיווחו כשלושה רבעים מהטייסים כי חוו את מה שמכונה "מיקרו-שינה" (Microsleep) במהלך ארבעת השבועות שקדמו למילוי הסקר. מחברי הדוח מתארים מיקרו-שינה כ"סימן לרמות גבוהות של ישנוניות". ומה שמדאיג עוד יותר הוא שכ-25% מהטייסים שהשתתפו בסקר דיווחו כי חוו חמש אפיזודות של מיקרו-שינה או יותר במהלך ארבעת השבועות האחרונים.
הכללים המחמירים - והמציאות בשטח
אחת הסיבות האפשריות לתופעה הזו היא שטייסים עדיין מתייצבים לעבודה גם כשהם עייפים. רק 37% מהמשתתפים בסקר אמרו כי הם מדווחים שאינם כשירים לטיסה כאשר הם סובלים מעייפות, ואילו רבע מהם הודו שאינם מדווחים על כך וממריאים בכל זאת. סיבה אפשרית נוספת היא השימוש בנוהל המכונה "שיקול דעתו של הקברניט" (Commander's Discretion). בתנאים רגילים, טייסים רשאים לעבוד במשך מספר שעות מוגדר, המשתנה בהתאם לשעת ההתייצבות לעבודה ולמספר הטיסות שנקבעו להם בסידור העבודה. לדוגמה, אם טייס מתייצב לעבודה בשעה 9:00 בבוקר ונקבעו לו שתי טיסות בלבד, הוא רשאי להישאר בתפקיד במשך 13 שעות. לעומת זאת, התייצבות לעבודה לפני השעה 6:00 בבוקר מקצרת את משך המשמרת המותרת על פי חוק בשעתיים.
אבל מה קורה כאשר טיסה מתעכבת בשל נסיבות בלתי צפויות? במקרה כזה, הקברניט רשאי להפעיל את שיקול דעתו ולהאריך את משך התפקיד בעד שעתיים, כאשר בצוות שני טייסים, או בעד שלוש שעות, כאשר בצוות שלושה טייסים. הרעיון הוא שההחלטה הסופית נתונה בידי הקברניט, שאמור להעריך אם כל אנשי הצוות כשירים להארכת שעות העבודה. עם זאת, ממצאי הסקר מראים כי שלושה מכל חמישה טייסים חוששים מהשלכות שליליות אם יסרבו להשתמש בנוהל שיקול דעתו של הקברניט כדי להאריך את משך המשמרת.
תיזהרו מאירלנד ומלטה
"כאשר טייסים חוששים מהשלכות על הקריירה שלהם, הם נמנעים מלדווח על עייפות, והסיכון 'חוזר' אל תא הטייס", הזהיר קפטן קון ג'ורג', חבר הנהלת איגוד הטייסים האירופי. "חברות התעופה והרשויות חייבות להבטיח שמנגנוני הדיווח והשימוש בשיקול דעתו של הקברניט יהיו נקיים באמת מענישה או מסנקציות".
הדוח מצא עוד כי חברות הלואו-קוסט הן בעלות הביצועים החלשים ביותר ברוב התחומים שנבדקו.
הטייסים בחברות אלה מביעים אמון נמוך במערכות הדיווח על עייפות, ובמקביל נעשה בהן שימוש תכוף יותר בנוהל שיקול דעתו של הקברניט להארכת שעות התפקיד. מעניין לציין כי טייסים שמועסקים בחברות תעופה שבסיסן בשתי מדינות מסוימות דורגו בעקביות בין בעלי התוצאות הגרועות ביותר. המדינות הן אירלנד ומלטה.