פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      המיזוג בין אל על לישראייר לא צלח. איך זה ישפיע על מחירי הטיסות שלנו?

      עסקת המיזוג בין שתי חברות התעופה הישראליות לא אושרה. אז למה אל על וישראייר משכו את הערעור על אי האישור ואיך זה ישפיע על מחירי הטיסות לאילת ולחו"ל? יוסי פישר מנתח

      ישראייר (אתר רשמי)
      חשופה לתחרות עקב הסכם השמיים הפתוחים. ישראייר (צילום: אתר רשמי)

      אל-על ו"אי. די. בי פיתוח", בעלת ישראייר, הוציאו הבוקר (ד')דיווח לבורסה שכותרתו "משיכת ערר בעניין ישראייר". תוכו של הדיווח ריק ככותרתו, וההסבר שאל על נותנת להסרת הבג"ץ והירידה מעניין המיזוג עם ישראייר הוא: "...נוכח חלוף הזמן מעת חתימת הסכם הרכישה ומשך הזמן הצפוי עד להשלמתו של הליך הערר בפני בית הדין, נדרשו הצדדים לאחרונה לשאת ולתת בדבר התנאים המסחריים בהם ניתן יהיה להותיר את הסכם הרכישה בתוקפו. היות והמשא ומתן לא צלח ולא הושגה הסכמה, פנו הצדדים הבוקר לבית המשפט להגבלים עסקיים והודיעו על משיכת הערר".

      ואני אומר לכם שזו במילה אחת: בולשיט! אז באו נבחן מה באמת קורה.

      אינטרסים, כמובן, אבל מהם?

      הסיבות שהביאו לחתימת הסכם המיזוג בין אל על לישראייר:
      כוונת המיזוג, בגדול, הייתה לתת לאל על סט כלים שיאפשר לה להתחרות מול מבול חברות החסך וחברות התעופה האחרות, שנכנסו לישראל ולעצור את אובדן נתח השוק של החברה:
      1. פעילות טיסות החסך של אל על תתבצע על ידי מותג ישראייר. אל על נסתה להפעיל את מותג UP נכשלה ונאלצה להפסיק את פעילות המותג.
      2. המיזוג היה מאפשר לאל על לשווק חבילות של טיסות עם סידורי קרקע באמצעות זרוע השיווק הסיטונאית והקמעוניית שיש לישראייר (חברת נתור, יוניטל, יוסי טורס).
      3. סיבה לא פחות חשובה היא אפשרות של הפעלת חברת בת חדשה - ישראייר בשבתות וחגים מה שכיום כמעט ולא קיים באל על - רק מעט באמצעות סאן דור.
      4. השתלטות על אחת מחברות התיירות הנכנסת הגדולות והמצליחות בישראל - דיזנהויז תיירות נכנסת.
      5. נגישות לציי מטוסים של איירבס ושל ATR המאפשרים גמישות וחסכון תפעולי גדולים יותר מאשר מטוסי אל על.
      6. טייסי ישראייר עובדים בהסכמי העסקה כלכליים יותר מאשר הטייסים באל על.
      7. כניסה מחודשת לתחום תעופת הפנים - הטיסות לאילת. ישראייר מחזיקה נתח שוק של כ-30% לעומת ארקיע המחזיקה בקרוב ל-70%.

      מה היו השיקולים של אי.די.בי. פיתוח להכנס למיזוג עם אל על:
      • יציאה מתחום פעילות שלא ממש מעניין את בעלי החברה ואינו נמצא בליבת העסקים של אי.די.בי.
      • מחיקת ההתחייבויות הכספיות הגדולות על מטוסי הנוסעים.
      • קבלת מזומנים חזרה לתוך אי.די.בי. פיתוח וקבלת אחזקה משמעותית בתוך חברת התעופה הגדולה בישראל מבלי להעמיס התחייביות על אי.די.בי.
      • הסכם השמיים הפתוחים מול האיחוד האירופי, הביא לכך שישראייר חשופה לתחרות גדולה מאוד, תחרות שפוגעת ברווחיות החברה לטווח הבינויני והארוך מפעילות תעופית נטו ומחייבת את החברה לצמצם עוד יותר עלויות.
      • שיקול אחרון שהוא יכול להיות יותר שיקול "רקע" מאשר עובדה: אדוארדו אלשטיין הוא אדם דתי המזוהה עם חסידות חב"ד וככזה, הפעלת חברת תעופה בבעלותו בשבתות וחגים לא ממש מתאימה לו.

      מטוס של חברת אל על בשדה התעופה בן גוריון. 2018 (רויטרס)
      המיזוג היה מאפשר לה לשווק חבילות נופש שישראייר מומחית בהן. אל על (צילום: רויטרס)

      משמיים פתוחים ועד סכסוך הטייסים

      מאז חתימת העסקה לפני מעל שנה וחצי היתה אל על (דרך חברת הבת סאן דור) לרכוש את ישראייר. מאז נחתמה העסקה, שוויה הבורסאי של אל-על "נחתך" בעשרות אחוזים. ההפסד הרבעוני של אל על ברבעון הראשון של 2018 היה גבוה. תנאי העסקה דיברו על תשלום שאל על תבצע במניות החברה עבור ישראייר, אם השווי של המניות אל על ירד ב-50% מאז נחתמה העסקה, זאת אומרת שאל-על צריכה להגדיל את התשלות במניותיה בלפחות 50%.

      סכסוך העבודה עם הטייסים, שהיה אמור להסתיים בגישור, חוזר ועולה לכותרות, והחברה מבטלת טיסות בהתראות קצרות לאור "שביתה איטלקית" של הטייסים. החברה קוראת לזה מחסור זמני בטייסים ומודיעה על פתיחת בית ספר לטיסה בפלורידה, אך אלו "כוסות רוח למת".

      אז גורם אחד הוא כסף. גורם אחר הוא בעיות יחסי עבודה בתוך אל על עצמה. גורם נוסף ומרכזי הוא תנאי השוק המשתנים על בסיס שבועי, שלא לומר יומי.

      רק בשבוע האחרון הודיעה וויזאייר על הפעלת קו טיסות מלונדון לוטון לעובדה באילת: מחיר כרטיס התחלתי עומד על 534 שקלים לכרטיס הלוך ושוב, כולל בחירת מושב, מזוודה במשקל של עד 20 קילוגרם וכן עלייה בעדיפות למטוס. בשבוע שעבר הודיעה אותה חברת לואו-קוסט על הפעלת קו תעופה מווינה לתל אביב. בשלב הראשון שיחל ב-15 ביוני 2018 תטוס החברה בין וינה לתל אביב 4 פעמים בשבוע ומה-1 בנובמבר 2018 הטיסה תהיה יומית. המחיר המתוכנן החל מ-219 שקלים. כמעט מחיר מונית ספשייל מתל-אביב לנתב"ג.

      וזה לא נגמר כאן, השבוע הודיעה חברת התעופה הגיאורגית Myway איירליינס על הפעלת קו תעופה מטיבליסי לתל אביב, כפי שפורסם בוואלה!. חברת Myway איירליינס היא חלק מקבוצת חואלינג שנוסדה ב-1988 בסין. מחיר כרטיס טיסה כולל כיבוד ומזוודה במשקל 32 ק"ג מספיק מקום בשביל החינקאלי, היין והפירות היבשים יעמוד על 189 דולרים. חברת תעופה גיאורגית בבעלות סינית מפעילה קו תעופה מטיבליסי לתל אביב. "המרד נגד הגלובאליזציה", עדיין לא הגיע לנתב"ג.

      מטוס של חברת התעופה הגיאורגית Myway איירליינס (מערכת וואלה! NEWS , יח"צ טלי לייבוביץ')
      עוד תחרות לאל על. Myway איירליינס הגיאורגית (צילום: יח"צ)

      האם המחירים יעלו או ירדו עקב ביטול המיזוג?

      אני לא רואה השפעה מהותית של ביטול המיזוג על מחירי כרטיסי הטיסה לחו"ל. הסיבה העיקרית, היא שנתח השוק של כל חברות התעופה הישראליות בטיסות לנתב"ג הוא בערך כ-32%. המשמעות היא שמי שבאמת קובע את מחירי הטיסות אלו הן החברות הזרות המחזיקות ביחד כ-68% מסך כל התנועה. אל על לא ממש התחרתה באופן ישיר מול ישראייר.
      ישראייר, לעומת זאת, תנסה להעמיק את אחיזתה כחברת "תיירות ותעופה" באמצעות מכירת "חבילות התיירות", הכנסת יעדים חדשים בהם אין "שמיים פתוחים", דוגמת אלבניה ואזרבייג'אן, שהושקו בעונה שעברה ובעונת הנוכחית ובטח לא תנסה להתחרות מול וויזאייר, ראיינאייר ואיזי ג'ט בקרב אבוד מראש.

      ומה עם אילת? הסיבה שבגינה הממונה על ההגבלים לא אישר את עסקת המיזוג, היתה הפגיעה המהותית בתחרות שעלולה היתה להווצר בעקבות כניסת אל על באופן פעיל לטיסות פנים לאילת.

      מה יקרה כעת? ישראייר לא רואה בהפעלת הקו לאילת וממנה חלק מליבת העסקים של החברה. החברה קוראת נכון את המפה ומבינה שבעידן בו ככל הנראה שדה דב ייסגר בעתיד הלא רחוק, אלו שעד כה טסו שדה דב לאילת לא יעברו לטוס מנתב"ג לשדה התעופה רמון (19 ק"מ מהעיר אילת) ויעדיפו לנסוע לאילת ברכב הליסינג העומד לרשותם מהחברה שבה הם עובדים. על כך יש להוסיף את מחירי טיסות הפנים ומחירי המלונות באילת, שבואו ונאמר את האמת ובלשון עדינה - אינם תחרותיים למחירי חבילות נופש בחו"ל.

      הדואופול על קו הטיסות הפנים ארציות לאילת ימשיך מהסיבה הפשוטה: העסק לא ממש כלכלי וחברות אחרות לא רוצות את ה"ביזנס" הזה.

      אובך בשדה תעופה באילת, 8 בינואר 2016 (ראובן קסטרו)
      הדואופול על קו הטיסות הפנים ארציות לאילת ימשיך. שדה התעופה באילת (צילום: ראובן קסטרו )

      לא רואים את הסוף

      אם חשבתם שזה הסוף, נסו את קניה איירליינס. חברת תעופה גדולה שמתכננת הפעלת קו תעופה חדש-ישן מניירובי לתל אביב. לדברי מקורות שצוטטו בעיתונות בארץ, החברה פנתה לרשויות התעופה הסודניות בבקשה לטוס מעל סודן ולקצר את טווח הטיסה, כפי שעשתה לא מזמן אייר אינדיה מול השלטונות הסעודיים. אם תחל קניה איירליינס לטוס בקרוב, זה יבוא בעיקר על חשבון הדואופל שיש לאתיופיאן ולאל על בטיסות הישירות לאפריקה וממנה ליעדי המשך.

      אין כמעט יום שבו לא מודיעים על פתיחת קו תעופה חדש. כולם נוהרים הנה ואם אתם שואלים מדוע, אז הנה התשובה. מדינת ישראל באמצעות משרד התיירות ממנת פתיחת קווי תעופה חדשים ונותנת לחברות התעופה סכומי כסף נכבדים. במקרה של הקנייתים מדובר ככל הנראה בסכום של כ-750 אלף אירו.

      חברות התעופה בינלאומיות רואות את הגידול הגבוה בתנועת הישראלים לחו"ל. סדר גודל של בין 12-15% לשנה, כל שנה כבר חמש שנים ברציפות, אז מדוע לא?

      המחירים לחבילות נופשונים הקיץ נמוכים משמעותית משנה שעברה, למרות התחזקות הדולר והאירו ועליית מחירי הטיסות. אז מה הבעיה? כולם HAPPY!, טסים לחו"ל במחירי רצפה שמעולם לא היו לנו ובדרך דופקים את אל על והחברות הישראליות האחרות ש"דפקו" אותנו במשך שנים עם מחירי "שחיטה", איחורים ושירות "שוקולד".

      אז בינתיים המסיבה נמשכת. מה יהיה הלאה? נחיה ונראה.

      יוסי פישר הוא מומחה לתיירות, מלונאות ותעופה. שימש בעברו כנציג חברות תעופה זרות בישראל ובעל חברת Vision Hospitality & Travel.