בשנה האחרונה אנו עדים לקריסתן של מספר חברות תעופה אירופיות. הסנונית האחרונה היא חברת התעופה הבריטית מונארך איירליינס, חברת תעופה בריטית שטסה לישראל שש פעמים בשבוע מלונודון ומנ'צסטר ובחורף הפעילה טיסות שכר לאילת. לא מדובר בחברה קיקיונית, אלא בחברה החמישית בגודלה בבריטניה שקיימת באופן זה או אחר משנת 1946 בגילגולים שונים.
בשבוע שעבר הודיעה חברת תעופה רוסית VIM AVIA שבסיסה במוסקבה על הפסקת פעילותה. קדמו לה חברת התעופה השנייה בגודלה בגרמניה AIR BERLIN וחברת הבת שלה NIKI AIR האוסטרית וכמובן חברת הדגל האיטלקית אלאיטליה, שנמצאת כעת בכינוס נכסים לקראת מכירה. לכך נוסיף את חברות התעופה שקרסו באירופה בשני העשורים האחרונים: בין השאר, חברת התעופה הדגל ההונגרית "מאלב", חברת תעופה בריטית גדולה בשם BMI, סבנה הבלגית, סוויסאייר השוויצרית.
אז מה קורה פה? אנסה לקחת אתכם לטיול בתחום המורכב הזה שקוראים לו חברות תעופה האירופיות. בשני העשורים האחרונים חברות התעופה הללו עברו מהפכה. עיקר הפעילות בטיסות הקצרות והבינוניות עד לטווח של חמש שעות טיסה עבר מחברות 'דגל' או מה שקוראים לו LEGACY CARRIERS - חברות דוגמת לופטהנזה, בריטיש איירווייס ואייר פראנס, לחברות המוגדרות כחברות חסך LOW-COST. הטיסה בטווח קצר הפכה מ"חוויה" לעוד מוצר צריכה נגיש וזול. חברות כדוגמת Ryanair ,EasyJet, WizzAir מוכרות כרטיסי טיסה במחירים נמוכים שווים לכל נפש וללא כל שירותים נלווים - עולים למטוס, טסים וזהו.
ממה בעצם חיות חברות התעופה הללו?
לפני זמן לא רב ביקר בארץ מייסד WizzAir, מר יוזף ווארדי, שנתן הצצה לאופן בו חברות החסך עובדות. משפט המפתח שלו בראיון שנתן בחודש שעבר בראיון לגלובס: "הרווח שלנו הוא 0.03 אירו למושב לקילומטר..." .
אז ממה בעצם חיות חברות התעופה הללו? מעבודה ישירה ללא תיווך אל הצרכנים, מחיוב על כל דבר שאפשר להגדירו כתוספת לטיסה, מדיוק מבצעי גבוה של 95-98%, מהפעלת ציי מטוסים אחוד, מגיוס כוח אדם זול בעיקר ממדינות מרכז ומזרח-אירופיות החברות באיחוד האירופי, מהפעלת טיסות משדות תעופה משניים ולא HUBS, מקבלת סובסידיות מיעדים וממדינות המעוניניות להגדיל את נפח התיירות אליהן (אילת היא דוגמה מצוינת למדיניות כזו), ממכירה של מוצרים נוספים לתעופה - מלונות, רכבים שכורים, כרטיסי רכבת וכרטיסים לאטרקציות תיירות.
החברות הללו מפעילות מודל תעופתי "ללא שומן" וחיות מתזרים המזומנים השוטף שלהן. מה שאומר שכל תקלה שעלולה להימשך זמן רב - שבועות וחודשים - עלולה להביא לקריסתן. פיגועי טרור, עלייה דרמטית במחירי הדלקים, עלייה פתאומית במחירי המטוסים ותופעות "ברבור שחור" דוגמת הברקזיט, עלולות להביא לקריסה המונית של חברות תעופה בדגש על אלו הפועלות במודל "חסך".
דוגמה טובה לכך היא חברת מונארך הבריטית, שהודיעה אמש על הפסקת פעילותה. החברה עבדה במודל שונה מאיזי ג'ט או ריינאייר. היא עבדה במודל היברידי של טיסות חסך לקהל הרחב, אך גם שירתה יעדי נופש "קלאסיים" של השוק הבריטי ועבדה בצמידות עם סיטונאי תיירות בריטיים גדולים. המודל עבד פחות או יותר בהצלחה עד לפיגועים בתוניסיה ובמצרים-סיני. בבת אחת התנועה של תיירות בריטית לשני יעדי הנופש המרכזיים הללו ירדה לאפס והחברה נאלצה לנסות לחפש יעדי תעופה חלופיים. את התוצאה ראינו אמש.
חברות תעופה שפועלות "על הקשקש"
אייר ברלין היא גם דוגמה לחברה שלא השתמשה במודל אחיד. בחלק מהקווים הפעילה החברה טיסות חסך, באחרים טיסות רגילות וגם הפעילה טיסות ארוכות-טווח לצפון אמריקה ויעדים רחוקים אחרים עם ציי מטוסים שונים. כפי שצויין קודם, סוד ההצלחה של החברות המוזלות הוא באחידות, בדיוק המבצעי ובשמירה על מבנה הוצאות אחיד.
תופעה נוספת שיש לתת עליה את הדעת, היא כניסתן של חברות התעופה הגדולות והמבוססות לשוק החסך. חברות התעופה הגדולות הבינו שלא יוכלו לאורך זמן לחיות רק מנוסעי פרמיום - ביזנס ופירסט. חלק מהחברות אף ביטלו את המחלקה הראשונה, צימצמו את מחלקות העסקים והכניסו מחלקת אקונומי פרמיום זולות יותר למטוסיהן. הן נאבקות לשמור על קווי תעופה קצרים באמצעות הקמת חברות תעופה במודל "חסך" או בהקמת מותגי "חסך" בתוך החברות הקיימות. ראו את UP של אל על. המותג עושה שימוש במטוסים, צוותים, ובסלוטים של חברת האם. אך גם אל על הבינה שעל מנת להתחרות בשוק החסך, היא חייבת חברה נפרדת שתפעל במודל מלא של חסך, ולצורך כך היא נמצאת כעת בשלביה הסופיים של עסקת רכישתה של ישראייר.
חברת אייר ברלין העומדת כעת בשלביה הסופיים של עסקת מכירה, תימכר ככל הנראה בחלקים לחברת לופטהנזה (שכבר מחזיקה מעל 30 ממטוסי אייר ברלין ב"חכירה רטובה", כלומר מטוסים פלוס צוותי האוויר שלהם) ולחברת איזי ג'ט המחפשת להעביר את מרכז פעולתה מלוטון לאירופה לאחר שבריטניה הכריזה על יציאתה מהאיחוד האירופי.
לסיכום, התעופה האירופית עברה מהפכה. מחירי הטיסות הפכו לזולים ונגישים בהרבה ממה שהורגלנו לראות לפני 20-10 שנים. חופשה בחו"ל הפכה לתחרות רצינית לנופש בישראל פה בבית. בפחות ממחיר טיסה רגיל לאילת אפשר לטוס, לדוגמה, לאיינדהובן בהולנד עם חברת טראנסאוויה ההולנדית-צרפתית.
מה שעלינו להבין, הוא שעם כל הטוב שיש בעובדה שאנחנו יכולים לטוס בזול, ממש בזול לאירופה, עלינו להפנים שהחברות הללו פועלות "על הקשקש" ושכל שינוי דוגמת השינויים שנקבתי עלול לגרום לחוסר יציבות כלכלי ואף לקריסה.
המלצתי לכל אחת ואחד מכם - תדאגו לביטוח טוב כזה שייכסה אתכם במקרה של פשיטת רגל, הפסקת פעילות, פגעי טבע. תשקיעו את הכסף ואל תבנו על זה שלכם זה לא יקרה.
תזכרו גם את מה שקרה לפני מספר שנים בעת התפרצותו של הר געש באיסלנד. תנועת המטוסים בכל אירופה פסקה ואלפים רבים של ישראלים נתקעו ביעדים ללא אפשרות לחזור הביתה. אלו שהזמינו טיסות חסך מצאו עצמם "ללא אבא ואמא", מנסים למצוא טיסות חזרה ארצה במחירים מפולפלים.
יוסי פישר הוא מומחה לתיירות, מלונאות ותעופה. שימש בעברו כנציג חברות תעופה זרות בישראל ובעל חברת Vision Hospitality & Travel.