הים פתוח, המעבורת לא באה: מדוע ישראל עדיין תלויה כמעט לחלוטין בנתב"ג?

שביתות, עיצומים, סגירת המרחב האווירי והחלטות פתאומיות של חברות תעופה זרות ממחישים פעם אחר פעם עד כמה ישראל תלויה בשער יציאה מרכזי אחד - נמל התעופה בן גוריון.

למרות קרבתם היחסית של נמלי חיפה ואשדוד לקפריסין וליוון, ולמרות העובדה שבעת חירום כבר הופעלו הפלגות מיוחדות, בישראל עדיין אין קו נוסעים או מעבורת סדירה למדינות השכנות. "זה לא בסדר העדיפויות של משרד התחבורה", אמר לוואלה גורם בכיר בענף.

הדבר אינו נובע ממניעה טכנולוגית או מחוסר יכולת של הנמלים לקלוט אוניות נוסעים. בפועל, החסם העיקרי הוא כלכלי וממשלתי: ישראל לא החליטה להתייחס לקו ימי בינלאומי כאל תשתית תחבורתית אסטרטגית, ולכן לא הציעה סבסוד, מכרז ארוך טווח או התחייבות שתאפשר למפעיל להפעיל אונייה בקו גם בחודשי השפל.

בדצמבר 2021 נדמה היה שהרעיון מתחיל להתקדם. שרת התחבורה דאז מרב מיכאלי קיימה שיחה עם סגן שר הספנות הקפריסאי ואסיליס דמטריאדס, שעסקה באפשרות להאריך לישראל את קו הנוסעים המתוכנן בין קפריסין ליוון. בהודעה שפרסם אז משרד הספנות הקפריסאי נאמר כי חיבור ישראל לקו יגדיל את חופש התנועה בין שלוש המדינות, ייצור חלופה לתעופה ויסייע גם למי שאינם יכולים לטוס בשל מצב רפואי, גיל או פחד מטיסות.

אלא שמאחורי ההצהרה לא הופיעו תקציב, מכרז ישראלי או לוח זמנים. ישראל הביעה עניין, אך לא קיבלה החלטה מעשית להצטרף לקו.

קפריסין, לעומתה, גיבתה את התוכנית בכסף: לאחר 21 שנות הפסקה היא החזירה ב-2022 את קו המעבורות ליוון באמצעות סבסוד ממשלתי של מיליוני אירו בשנה. אפילו הצעה ראשונית לסבסוד של חמישה מיליון אירו לא משכה מפעילים, ורק לאחר הגדלת התמיכה נמצא מי שיפעיל את השירות.

ד"ר יגאל מאור, לשעבר מנהל רשות הספנות והנמלים, אמר לוואלה כי "חלף העידן שבו מדינות הקימו קווי שיט לאומיים". לדבריו, פתיחת קווי שיט, בין אם מדובר בנוסעים ובין אם במטען, פתוחה כיום ליוזמות של השוק הפרטי. המדינה יכולה להציע תמריצים שיקלו על יזם להפעיל קו כזה, אך כל עוד אין יוזמה פרטית - אין קו סדיר.

מאור מביא כדוגמה את השירות הסדיר מנמל התעופה בחיפה. "מי שכן נקט ביוזמה ומצליח, והלוואי שימשיכו ויצליחו ביוזמה הנהדרת הזאת, הם אייר חיפה - אבל זה באוויר ולא בים. נקווה שיום אחד מישהו בישראל או בקפריסין ירים את הכפפה ויתחיל קו שכזה גם בים".

בישראל הושאר הרעיון לכוחות השוק - ואלה אינם ממהרים להרים את הכפפה. טיסה לקפריסין נמשכת פחות משעה, בעוד שהפלגה מחיפה ללימסול עשויה להימשך כשבע עד עשר שעות.

הפעלת מעבורת נוסעים וכלי רכב דורשת צוות גדול, דלק, ביטוח, אבטחה, אגרות נמל, תחזוקה ומערכי ביקורת גבולות ומכס. ללא תפוסה יציבה לאורך השנה או השתתפות ממשלתית בעלויות, הסיכון למפעיל גבוה.

גם ניסיון העבר אינו מעודד את החברות הפרטיות. במשך עשרות שנים פעלו מעבורות מחיפה לקפריסין וליוון, וחלקן אפשרו לישראלים לקחת עמם את המכונית ולהמשיך עמה לאירופה. הקווים דעכו ונעלמו בתחילת שנות האלפיים על רקע המצב הביטחוני, ירידת הביקוש והתחרות מצד הטיסות הזולות.

ניסיון לחדש קו שבועי מחיפה ללימסול באמצע העשור הקודם הופסק במהירות, לאחר שהתברר כי המחירים אינם אטרקטיביים וכי אין די נוסעים.

אלא שבעת חירום מתברר שהנתיב הימי אפשרי. לאחר פרוץ המלחמה באוקטובר 2023 הפעילה מנו ספנות, לבקשת שרת התחבורה מירי רגב, שאטל ימי מקפריסין לישראל.

גם לאחר סגירת המרחב האווירי ביוני 2025 בשל "עם כלביא", אורגנו הפלגות מלימסול לאשדוד, ובהן מקום לכ-1,500 נוסעים. במרץ השנה כבר פרסמה רשות הספנות קול קורא לאיתור כלי שיט המסוגל להוביל לפחות 800 נוסעים ולהיות מוכן להפעלה מיידית.

אולם היכולת לחכור אונייה או להסיט אוניית נופש להפלגת חילוץ אינה שקולה להפעלת מעבורת סדירה. בחירום קיים ביקוש חריג ומרוכז, בעוד שקו קבוע צריך להתקיים גם באמצע החורף, גם כשהטיסות זולות וגם בתקופות שבהן חברות הביטוח מייקרות את הכיסוי בשל המצב הביטחוני בישראל.

מעבורת גם לא תפתור לחלוטין את התלות בעובדי תשתיות - שביתות ועיצומים עלולים להתרחש גם בנמלי הים. היא אף אינה יכולה להחליף את היקף הפעילות של נתב"ג.

עם זאת, קו סדיר מחיפה או מאשדוד היה יוצר לראשונה חלופה של ממש: מוצא נוסף לחו"ל בעת עיצומים, סגירת המרחב האווירי, ביטולי טיסות המוניים או החלטה של חברות זרות להפסיק לטוס לישראל.

כך נותרת ישראל, מדינת אי תחבורתית בפועל, תלויה כמעט לחלוטין בנמל תעופה אחד. הים פתוח, הנמלים פעילים והיעד הקרוב נמצא במרחק שעות הפלגה.

מה שחסר אינו כלי השיט - אלא החלטה ממשלתית שלפיה נתיב ימי קבוע הוא תשתית לאומית ופוליסת ביטוח תחבורתית, ולא רק עסק תיירותי שאמור להצדיק את עצמו בקופות הכרטיסים.

טרם התקבלה תגובת משרד התחבורה לדברים.